Traditionele automakers gaan de strijd aan met Tesla

Translating…

Elon Musk die zijn afstandsbediening kwijt is, zijn handen in zijn zak houdt en praat tegen een handjevol toeterende Tesla-modellen op een non-descripte parkeerplaats. Je kon dinsdag niet direct merken dat dit dé presentatie was waar de auto-industrie de afgelopen maanden vol spanning naar had uitgezien. Toch keken concurrenten wereldwijd mee naar de wat knullige bijeenkomst. Zij wilden antwoord op de vraag: in hoeverre gaat Musk zijn voorsprong in elektrisch rijden vergroten?

De topman van het waardevolste autobedrijf ter wereld kondigde op ‘Battery Day’ een breed scala aan toekomstplannen aan. Daarbij draait het met name om goedkopere en efficiëntere autobatterijen. Ook wil het bedrijf meer grip op de productieketen krijgen, door meer zelf te maken of in bezit te krijgen, inclusief de mijnen waar cruciale grondstoffen gewonnen worden. De prijs van een Tesla zou dan op termijn omlaag kunnen, naar zo’n 25.000 dollar.

De plannen onderstrepen nog eens dat Tesla een serieuze concurrent is voor andere autofabrikanten. Musk heeft er weliswaar een handje van innovaties wel érg vroeg aan te kondigen, als veel nog concreet moet worden, maar zijn voorsprong op het gebied van elektrisch rijden dreigt alleen maar groter te worden, omdat traditionele autobouwers slechts traag vorderingen maken. De achterstand is extra problematisch nu emissienormen in rap tempo strenger worden en overheden elektrisch rijden financieel fors stimuleren.

Dit besef bestaat overigens pas kort; de auto-industrie nam Tesla tot iets meer dan een jaar geleden nauwelijks serieus. In 2018 nog kampte het bedrijf met dramatische productieproblemen. Musk sprak zelfs van een „production hell”. Op zeker moment bouwde het bedrijf zelfs auto’s in een tent. Maar die problemen zijn opgelost, en ook financieel gaat het een stuk beter: Tesla verraste door als een van de weinige autoproducenten winstgevend te blijven tijdens de coronacrisis.

Nu wordt duidelijk dat Tesla eigenlijk behoorlijk goede auto’s bouwt. De beurskoers van het bedrijf mag bekendstaan als opgeblazen en het aantal verkochte auto’s relatief laag (180.000 in het eerste half jaar van 2020), dat neemt niet weg dat het bedrijf technologisch heel ver is. In batterijbereik, software, rijcomfort en zelfrijdfuncties verslaat het de concurrentie gemakkelijk, menen analisten van Moody’s en Duitslands bekendste autokenner, Ferdinand Dudenhöffer. Zelfs Volkswagen-topman Herbert Diess noemde Tesla begin september een „referentie” voor zijn eigen bedrijf.

Andere autobedrijven weten dat ze aan de bak moeten om ‘elektrisch’ mee te komen. Tot nu toe hebben ze op dat gebied vaak maar weinig gedaan. Investeren in nieuwe technologie kost veel geld, oprekken van de mogelijkheden en levensduur van de brandstofmotor leek financieel aanlokkelijker. Wat ze aan elektrische auto’s op de markt brachten, was zelden meer dan een duur, matig verkopend bestaand model met een batterij erin. Weinig vernieuwend.

Lees ook:Europese autobouwers raken steeds dieper in de problemen

Investeren in crisistijd

Nu de strijd om de elektromarkt echt losbreekt, moeten autobouwers die hoge kosten in economisch zware tijden alsnog maken. In hoog tempo proberen ze een inhaalslag te maken. Het Amerikaanse onderzoeksbureau AlixPartners becijferde dat de mondiale auto-industrie de komende vijf jaar zo’n 208 miljard euro wil uitgeven aan ontwikkeling van elektrische auto’s. Ter vergelijking: dat is ongeveer vijftien keer de winst van Volkswagen in het afgelopen jaar. General Motors zette zelfs een aparte start-upachtige tak op, om aantrekkelijk te kunnen zijn voor programmeurs en softwareontwikkelaars.

De investeringsopgave in elektrische autotechnologie lijkt niet voor iedereen haalbaar. Bij concerns die vrijwel niet geïnvesteerd hebben in elektrificatie – zoals Jaguar Land Rover, onderdeel van het Indiase Tata – rijst de vraag welke toekomst ze op termijn hebben.

Toch heeft Tesla wel serieuze uitdagers. In de eerste helft van 2020 was opeens niet meer zijn Model S de bestverkopende elektrische auto in Europa, maar de Renault Zoë. De Franse fabrikant verkocht er 38.000, na jaren van matig succes. Het kleine model profiteert van aankoopsubsidies die overheden in de coronacrisis invoerden – leaserijden was in zeldzame gevallen bijna gratis. Voor Renault was het een flinke opsteker. Het zit in de financiële problemen en schrapt de komende jaren 15.000 banen.

Met zijn elektrische auto begon Volkswagen in feite helemaal opnieuw. Net als Tesla

Onder analisten geldt Volkswagen inmiddels als meest geduchte concurrent van Tesla. Het grootste autobedrijf ter wereld doet zijn best het schandaal met de sjoemeldiesels achter zich te laten, en focust op een elektrische toekomst. De Duitsers hebben er relatief vroeg al miljarden geïnvesteerd. Tot 2024 wil het concern nog ruim 60 miljard euro in elektrificatie steken, meer dan enig ander autobedrijf.

Na een maandenlange worsteling om softwareproblemen op te lossen, kwam in augustus eindelijk Volkswagens ID.3 op de markt. Dit gezinsmodel geldt als meest kansrijke uitdager van Tesla. Met een prijs van 30.000 euro is de wagen relatief betaalbaar, en de technologie is vernieuwend.

Volkswagen veranderde niet – zoals de meeste fabrikanten – een bestaand model in een elektrische auto, maar begon helemaal opnieuw. Net als Tesla in feite.

Lees ook:Productie van elektrische auto’s blijft nog lang duur

„Dat zien veel mensen niet, maar het ishuge”, zegt Matthias Schmidt, onafhankelijk Duits analist van de markt voor elektrische auto’s. Volkswagen ontwikkelde een volledig nieuwe autoarchitectuur. Die basis kan het bedrijf nu andere andere gaan modellen gebruiken, aldus Schmidt, en „daarmee opschalen en sneller winstgevend worden.” Zo staat voor dit najaar een ID.4 gepland: een SUV. Schmidt: „Volkswagen gaat dit jaar meer elektrische auto’s verkopen dan Tesla, denk ik.”

Volkswagen-topman Herbert Diess speelt de concurrentie met Tesla uit. Begin september brachten de Duitsers beelden naar buiten van Diess en Musk die de ID.3 testen op de landingsbaan van het vliegveld van Braunschweig – de privéjet van Musk is ook even in beeld. Voor Volkswagen was het goede pr: „Voor een niet-sportwagen is hij best goed”, liet Musk zich ontvallen. Hoeveel meer erkenning heb je nog nodig?

Chinese fabrikanten

Ook Chinese autofabrikanten, die vaak relatief ver zijn met de ontwikkeling van elektrische modellen, wagen zich voorzichtig aan de Europese markt. Wie heeft al gehoord van Aiways? Dit bedrijf was in juli de eerste Chinese autofabrikant die een significante vloot in Europa kon laten rijden: 500 elektrische SUV’s begonnen hun dienst als huurauto op Corsica. Inmiddels is de auto ook in Duitsland te koop, bij elektronicaketen Euronics.

Lees ook:De nieuwe elektrische auto’s komen uit China

Tot dusver gaat het met de Chinese elektrische auto’s om geringe aantallen. Een een aantal marktintroducties die voor dit jaar waren gepland, is vanwege het coronavirus doorgeschoven naar 2021. Maar de fabrikanten uit China staan wel klaar. Zo wil Byton volgend jaar ook in Europa gaan verkopen, en BYD, waarvan in Nederland al stads- en streekbussen rondrijden, gaat in 2021 elektrische auto’s aanbieden in Noorwegen.

Daarmee kiest BYD bewust voor een land waar het niet hoeft te concurreren met geliefde lokale merken. Want dat is voor de Chinese spelers voorlopig het grote probleem: bekendheid en vertrouwen zijn gering.

Dat betekent niet dat hun wagens geen succes kunnen worden. „Chinese fabrikanten hebben eerder geprobeerd de markt te betreden met brandstofmotoren, maar dat lukte niet”, zegt analist Schmidt. „Met elektromobiliteit daarentegen hebben ze juist een voorsprong op sommige Europese autobouwers.” Aan de kwaliteit ligt het niet per se, wil hij maar zeggen.

Chinese automakers missen in Europa nog bekendheid en vertrouwen

Hoe dan ook wordt het voor alle tegenstrevers van Tesla een moeilijke strijd. Bij de elektro-omslag komt veel meer kijken dan alleen de juiste technologie ontwikkelen. Op de ID.3-locatie in Zwickau, een voormalige Trabant-fabriek, kreeg Volkswagen al te maken met een gepikeerde vakbond, die banenverlies voorzag bij de ombouw van de productielijn. Voor de assemblage van elektrische auto’s zijn over het algemeen minder mensen nodig. Uiteindelijk beloofde Volkswagen al het personeel in dienst te houden.

Dát het andere automerken uiteindelijk gaat lukken een stukje van de markt te claimen, betwijfelt bijna niemand. Of dat dan nog de grote fabrikanten van nu zijn, is minder zeker.

Lees Verder

Plaats een reactie