Romantiek tussen een Twentse boer en een stadse journalist

Romantiek tussen een Twentse boer en een stadse journalist

Translating…

Vanuit hun stal kijken de koeien naar plukjes gasten die passeren. Hun boerderij in Ambt Delden is het decor vanGrondvan Toneelgroep Jan Vos. Er is een gelegenheidstheater gebouwd dat prachtig uitzicht biedt op Twentse lucht en landerijen.

In deze setting ontmoeten boer Rein (Maarten Wansink) en journalist Renate (Trudi Klever) elkaar, als zij een auto-ongeluk heeft vlakbij zijn boerderij. Hij vangt haar op, belt een sleepbedrijf. Al snel vallen ze voor elkaar, terwijl zij eigenlijk getrouwd is. In regie van Jeroen van den Berg wordt de intimiteit mooi opgebouwd: afwisselend worden toenaderingen beschreven en uitgespeeld.

Schrijver Tjeerd Bischoff heeft de verschillen tussen boer en journalist stevig aangezet. Zij is zo stads als wat en lijkt het perspectief van de boer heel exotisch te vinden. Ze vinden elkaar in gedeelde frustratie over hun werk: hij worstelt met regeltjes voor natuurbeheer en subsidies; zij twijfelt of ze wil blijven werken voor een krant waar sensatie de boventoon voert. Ook worstelen ze met de toekomst. Rein weet niet of hij zijn bedrijf moet doorgeven aan zijn dochter; Renate vraagt zich af wat ze met haar leven moet, nu haar zoon uit huis is.

Lees hier de recensie vanhet bejubelde ‘Gas’: ●●●●●

Vorig jaar maakte Toneelgroep Jan Vos het bejubeldeGasover de gaswinning in Groningen. Het gezelschap duikt graag in een gemeenschap en neemt het publiek mee in de lokale problematiek.Koning van het graslandenMansholtwerden ook al op boerderijen gespeeld.

De aftrap vanGrondis veelbelovend: je voelt meteen mee met de boer, ingeklemd tussen de bureaucratie en zijn eigen visie. De impact van wet- en regelgeving – behoorlijk droge kost voor een leek – wordt duidelijk in frisse dialogen. Dat is een verdienste van Bischoff, maar ook van Wansink, die Rein formidabel speelt. Hij geeft hem een mooie mix van passie en terughoudendheid mee. Charmant is zijn openhartigheid, als hij bijvoorbeeld zonder schroom vertelt dat hij sinds het overlijden van zijn vrouw soms een escort inhuurt. Je snapt waarom de ongelukkige Renate voor hem valt.

Componist Jaap van Keulen legt sferische gitaar- en xylofoonklanken onder dit verhaal. Zijn muziek neemt nergens de overhand, zelfs niet met delen uit Spinvis’ schitterende ‘Aan de oevers van de tijd’.

In de loop van het verhaal neemt de affaire steeds meer de overhand. Op een gegeven moment wordt het allemaal wel erg bouquet-reeksig, met breed uitgemeten hunkering. Jammer, want zo veroorzaakt het besluit van Rein om zijn boerderij te verkopen geen aardbeving inGrond. Het ontlokt enkel een pruilend „Ik heb gefantaseerd over wonen hier” aan Renate. Misschien is de thematiek iets té persoonlijk geworden?

Een versie van dit artikel verscheen ook in NRC Handelsblad van 7 september 2020

Een versie van dit artikel verscheen ook in nrc.next van 7 september 2020

Lees Verder

De toekomst van Android Auto in 4 voorspellingen

De toekomst van Android Auto in 4 voorspellingen

Zelfrijdende auto’s en Google-vierwielers: de toekomst van Android Auto kan behoorlijk spannend worden. In dit artikel blikken we vooruit op de toekomst van Googles platform voor onderweg.

Lees verder na de advertentie.

De toekomst van Android Auto

De toekomst vanAndroid Autoin Nederland is een lastig verhaal. Engels is Googles platform voor onderweg hier officieel niet toegestaan. Anderzijds is Android Auto op een hoop Android-telefoons voor geïnstalleerd en is het relatief eenvoudig om de ‘app’ te installeren en gebruiken. Ons artikel over hetdownloaden van Android Autois en blijft dan ook ontzettend populair.

In dit artikel zoomen we echter wat meer uit. Aan de hand van vier voorspellingen kijken we naar hoe de toekomst van Android Auto er mogelijk uitziet. Onderstaande claims zijn niet per se gebaseerd op concrete instructies, maar vooral een combinatie van stappen logisch doortrekken naar de toekomst. Dit verwachten wij van de toekomt van Android Auto.

1. Android Automotive

Alphabet, het moederbedrijf van Google, weet als geen ander hoe je nieuwe technologieën maakt en vervolgens verovert. Heb je bewijs nodig? Googlen is inmiddels een ingeburgerd werkwoord en voor hele generaties bestaat iets niet wanneer het niet via de zoekmachine te vinden is.

Het bedrijf bestaat dan ook bij de gratie van het bij elkaar brengen van vraag en aanbod via zoekresultaten, en daar vervolgens advertentieruimte op verkopen. Omdat deinkomsten uit reclames teruglopen, wijkt Alphabet steeds meer uit naar opkomende markten die mogelijk interessant (en lucratief) zijn.

Dochteronderneming Sidewalk Labs zit bijvoorbeeld in de ruimtelijke ofdening (en werd onlangs teruggefloten toen het een wijk in Toronto, Canada wilde ontwikkelen), Verily probeert de gezondheidsindustrie te veroveren en Android Automotive is Googles oplossing voor onderweg.

Android Automotive is een volwaardig besturingssysteem, net zoal je bijvoorbeeld Android op je smartphone draait. Android Auto kun je dus als verlengstuk van je telefoon voor onderweg zien, terwijl Android Automotive in je (toekomstige) auto geïntegreerd is. Android Automotive is dus feitelijk de opvolger van Android Auto.

De eerste volledige ‘Google-auto’ is inmiddels een feit. De sinds kort verkrijgbarePolestar 2 van Volvodraait standaard op Googles besturingssysteem voor onderweg. Aangezien een hoop wereldburgers een groot gedeelte van hun (werk) dag in de auto doorbrengen, is het niet meer dan logisch dat Alphabet hier goed wil zijn.

2. Meer apps

Android Auto (en Android Automotive) zijn versimpelde versies van het reguliere Android-besturingssysteem dat je bijvoorbeeld op je smartphone gebruikt. App-iconen zijn bijvoorbeeld groter om onderweg te bedienen en applicaties zijn simpeler vormgegeven zodat je niet afgeleid is.

De meeste standaard-apps – zoals Maps, WhatsApp en Spotify – zijn inmiddels aangepast voor Android Auto, maar het aanbod is absoluut niet compleet. Omdat de auto voor veel mensen een tweede huis is, lijkt het niet meer dan logisch dat het aanbod aanAndroid Auto- appsde komende jaren flink uitgebreid wordt.

Het succes van een platform staat van valt immers mede bij het gebrek aan aanbod van apps. Een van de redenen dat Android zo populair is geworden, is omdat het platform breed wordt ondersteund vanuit de hoek van app-makers.

3. Langere updates

Android is wat ons betreft een fantastische besturingssysteem, maar als het op updates aankomt trekt gelijktijdige iOS zonder twijfel aan het langste eind.iOS 14, de nieuwste versie van het iPhone-besturingssysteem, is bijvoorbeeld ‘gewoon’ beschikbaar voor de iPhone 6S, een toestel uit 2015. De gemiddelde Android-telefoon kan alleen maar dromen van zo’n lang updatebeleid.

De les is dan ook duidelijk: Google bij Android Automotive zwaar inzetten op langdurige (beveiligings) updates. Je hebt immers weinig aan een auto die slechts twee jaar van software-updates wordt voorzien.

Mogelijk is het een idee om autofabrikanten te bepalen met betrekking tot updates en hier vervolgens voor te waarderen, net zoals Google met bijvoorbeeld Android One doet. In ieder geval moet men ervoor zorgen dat Android Automotive niet zo versplinterd qua versies als Android momenteel is.

4. Zelfrijdende auto’s

Google ziet al jaren brood in het concept van de zelfrijdende auto. De vierwielers van dochterbedrijf Waymo rijden sinds 2017 in de Amerikaanse staat Arizona rond om ervaring op te doen met het hele concept van autonome voertuigen.

Het goede nieuws is dat de autootjes steeds minder ‘ingrepen’ nodig hebben (waarbij de menselijke bestuurder dus moet corrigeren). Het slechte nieuws is dat er dus nog wel ingrepen nodig zijn. In veel gevallen ligt dit overigens niet per se aan de Waymo-auto zelf, maar omdat een andere verkeersdeelnemer bijvoorbeeld een onverwachte manoeuvre maakt.

‘Rijden’ we over een paar jaar massaal in autonome auto’s? Waarschijnlijk niet. We horen al jaren dat het “binnenkort” echt staat te gebeuren, maar tot nog toe blijft het vooral bij kleinschalige experimenten met zelfrijdende auto’s.

Wel laten initiatieven als Waymo zien dat het bedrijf gelooft in het concept. Ongetwijfeld hebben hoge mensen bij Alfabet daarom allerlei scenario’s klaarliggen om Android Auto / Android Automotive een graantje van de stuurloze toekomst te laten meepikken, op welke manier (en) dan ook.

De toekomst van Android

Wat komt er na de smartphone? Gaan we allemaal eenar-brildragen? Deze maand staatAndroid Planetstil bij één centraal thema: de toekomst van Android. Onze redacteurs gaan achter hun glazen bol zitten en kijken naar de toekomst van het besturingssysteem, het bedrijf daarachter en de hele industrie. Deze artikelen kwamen eerder al voorbij:

Lees Verder

Ex-man Barbie verdachte in grootschalige zaak met vervalste merkkleding

Ex-man Barbie verdachte in grootschalige zaak met vervalste merkkleding

Translating…

dpg media logo

Privacy

AD

Lees Verder

Traditionele automakers gaan de strijd aan met Tesla

Traditionele automakers gaan de strijd aan met Tesla

Translating…

Elon Musk die zijn afstandsbediening kwijt is, zijn handen in zijn zak houdt en praat tegen een handjevol toeterende Tesla-modellen op een non-descripte parkeerplaats. Je kon dinsdag niet direct merken dat dit dé presentatie was waar de auto-industrie de afgelopen maanden vol spanning naar had uitgezien. Toch keken concurrenten wereldwijd mee naar de wat knullige bijeenkomst. Zij wilden antwoord op de vraag: in hoeverre gaat Musk zijn voorsprong in elektrisch rijden vergroten?

De topman van het waardevolste autobedrijf ter wereld kondigde op ‘Battery Day’ een breed scala aan toekomstplannen aan. Daarbij draait het met name om goedkopere en efficiëntere autobatterijen. Ook wil het bedrijf meer grip op de productieketen krijgen, door meer zelf te maken of in bezit te krijgen, inclusief de mijnen waar cruciale grondstoffen gewonnen worden. De prijs van een Tesla zou dan op termijn omlaag kunnen, naar zo’n 25.000 dollar.

De plannen onderstrepen nog eens dat Tesla een serieuze concurrent is voor andere autofabrikanten. Musk heeft er weliswaar een handje van innovaties wel érg vroeg aan te kondigen, als veel nog concreet moet worden, maar zijn voorsprong op het gebied van elektrisch rijden dreigt alleen maar groter te worden, omdat traditionele autobouwers slechts traag vorderingen maken. De achterstand is extra problematisch nu emissienormen in rap tempo strenger worden en overheden elektrisch rijden financieel fors stimuleren.

Dit besef bestaat overigens pas kort; de auto-industrie nam Tesla tot iets meer dan een jaar geleden nauwelijks serieus. In 2018 nog kampte het bedrijf met dramatische productieproblemen. Musk sprak zelfs van een „production hell”. Op zeker moment bouwde het bedrijf zelfs auto’s in een tent. Maar die problemen zijn opgelost, en ook financieel gaat het een stuk beter: Tesla verraste door als een van de weinige autoproducenten winstgevend te blijven tijdens de coronacrisis.

Nu wordt duidelijk dat Tesla eigenlijk behoorlijk goede auto’s bouwt. De beurskoers van het bedrijf mag bekendstaan als opgeblazen en het aantal verkochte auto’s relatief laag (180.000 in het eerste half jaar van 2020), dat neemt niet weg dat het bedrijf technologisch heel ver is. In batterijbereik, software, rijcomfort en zelfrijdfuncties verslaat het de concurrentie gemakkelijk, menen analisten van Moody’s en Duitslands bekendste autokenner, Ferdinand Dudenhöffer. Zelfs Volkswagen-topman Herbert Diess noemde Tesla begin september een „referentie” voor zijn eigen bedrijf.

Andere autobedrijven weten dat ze aan de bak moeten om ‘elektrisch’ mee te komen. Tot nu toe hebben ze op dat gebied vaak maar weinig gedaan. Investeren in nieuwe technologie kost veel geld, oprekken van de mogelijkheden en levensduur van de brandstofmotor leek financieel aanlokkelijker. Wat ze aan elektrische auto’s op de markt brachten, was zelden meer dan een duur, matig verkopend bestaand model met een batterij erin. Weinig vernieuwend.

Lees ook:Europese autobouwers raken steeds dieper in de problemen

Investeren in crisistijd

Nu de strijd om de elektromarkt echt losbreekt, moeten autobouwers die hoge kosten in economisch zware tijden alsnog maken. In hoog tempo proberen ze een inhaalslag te maken. Het Amerikaanse onderzoeksbureau AlixPartners becijferde dat de mondiale auto-industrie de komende vijf jaar zo’n 208 miljard euro wil uitgeven aan ontwikkeling van elektrische auto’s. Ter vergelijking: dat is ongeveer vijftien keer de winst van Volkswagen in het afgelopen jaar. General Motors zette zelfs een aparte start-upachtige tak op, om aantrekkelijk te kunnen zijn voor programmeurs en softwareontwikkelaars.

De investeringsopgave in elektrische autotechnologie lijkt niet voor iedereen haalbaar. Bij concerns die vrijwel niet geïnvesteerd hebben in elektrificatie – zoals Jaguar Land Rover, onderdeel van het Indiase Tata – rijst de vraag welke toekomst ze op termijn hebben.

Toch heeft Tesla wel serieuze uitdagers. In de eerste helft van 2020 was opeens niet meer zijn Model S de bestverkopende elektrische auto in Europa, maar de Renault Zoë. De Franse fabrikant verkocht er 38.000, na jaren van matig succes. Het kleine model profiteert van aankoopsubsidies die overheden in de coronacrisis invoerden – leaserijden was in zeldzame gevallen bijna gratis. Voor Renault was het een flinke opsteker. Het zit in de financiële problemen en schrapt de komende jaren 15.000 banen.

Met zijn elektrische auto begon Volkswagen in feite helemaal opnieuw. Net als Tesla

Onder analisten geldt Volkswagen inmiddels als meest geduchte concurrent van Tesla. Het grootste autobedrijf ter wereld doet zijn best het schandaal met de sjoemeldiesels achter zich te laten, en focust op een elektrische toekomst. De Duitsers hebben er relatief vroeg al miljarden geïnvesteerd. Tot 2024 wil het concern nog ruim 60 miljard euro in elektrificatie steken, meer dan enig ander autobedrijf.

Na een maandenlange worsteling om softwareproblemen op te lossen, kwam in augustus eindelijk Volkswagens ID.3 op de markt. Dit gezinsmodel geldt als meest kansrijke uitdager van Tesla. Met een prijs van 30.000 euro is de wagen relatief betaalbaar, en de technologie is vernieuwend.

Volkswagen veranderde niet – zoals de meeste fabrikanten – een bestaand model in een elektrische auto, maar begon helemaal opnieuw. Net als Tesla in feite.

Lees ook:Productie van elektrische auto’s blijft nog lang duur

„Dat zien veel mensen niet, maar het ishuge”, zegt Matthias Schmidt, onafhankelijk Duits analist van de markt voor elektrische auto’s. Volkswagen ontwikkelde een volledig nieuwe autoarchitectuur. Die basis kan het bedrijf nu andere andere gaan modellen gebruiken, aldus Schmidt, en „daarmee opschalen en sneller winstgevend worden.” Zo staat voor dit najaar een ID.4 gepland: een SUV. Schmidt: „Volkswagen gaat dit jaar meer elektrische auto’s verkopen dan Tesla, denk ik.”

Volkswagen-topman Herbert Diess speelt de concurrentie met Tesla uit. Begin september brachten de Duitsers beelden naar buiten van Diess en Musk die de ID.3 testen op de landingsbaan van het vliegveld van Braunschweig – de privéjet van Musk is ook even in beeld. Voor Volkswagen was het goede pr: „Voor een niet-sportwagen is hij best goed”, liet Musk zich ontvallen. Hoeveel meer erkenning heb je nog nodig?

Chinese fabrikanten

Ook Chinese autofabrikanten, die vaak relatief ver zijn met de ontwikkeling van elektrische modellen, wagen zich voorzichtig aan de Europese markt. Wie heeft al gehoord van Aiways? Dit bedrijf was in juli de eerste Chinese autofabrikant die een significante vloot in Europa kon laten rijden: 500 elektrische SUV’s begonnen hun dienst als huurauto op Corsica. Inmiddels is de auto ook in Duitsland te koop, bij elektronicaketen Euronics.

Lees ook:De nieuwe elektrische auto’s komen uit China

Tot dusver gaat het met de Chinese elektrische auto’s om geringe aantallen. Een een aantal marktintroducties die voor dit jaar waren gepland, is vanwege het coronavirus doorgeschoven naar 2021. Maar de fabrikanten uit China staan wel klaar. Zo wil Byton volgend jaar ook in Europa gaan verkopen, en BYD, waarvan in Nederland al stads- en streekbussen rondrijden, gaat in 2021 elektrische auto’s aanbieden in Noorwegen.

Daarmee kiest BYD bewust voor een land waar het niet hoeft te concurreren met geliefde lokale merken. Want dat is voor de Chinese spelers voorlopig het grote probleem: bekendheid en vertrouwen zijn gering.

Dat betekent niet dat hun wagens geen succes kunnen worden. „Chinese fabrikanten hebben eerder geprobeerd de markt te betreden met brandstofmotoren, maar dat lukte niet”, zegt analist Schmidt. „Met elektromobiliteit daarentegen hebben ze juist een voorsprong op sommige Europese autobouwers.” Aan de kwaliteit ligt het niet per se, wil hij maar zeggen.

Chinese automakers missen in Europa nog bekendheid en vertrouwen

Hoe dan ook wordt het voor alle tegenstrevers van Tesla een moeilijke strijd. Bij de elektro-omslag komt veel meer kijken dan alleen de juiste technologie ontwikkelen. Op de ID.3-locatie in Zwickau, een voormalige Trabant-fabriek, kreeg Volkswagen al te maken met een gepikeerde vakbond, die banenverlies voorzag bij de ombouw van de productielijn. Voor de assemblage van elektrische auto’s zijn over het algemeen minder mensen nodig. Uiteindelijk beloofde Volkswagen al het personeel in dienst te houden.

Dát het andere automerken uiteindelijk gaat lukken een stukje van de markt te claimen, betwijfelt bijna niemand. Of dat dan nog de grote fabrikanten van nu zijn, is minder zeker.

Lees Verder

‘Met één juicer begonnen en nu een saplab’

‘Met één juicer begonnen en nu een saplab’

Translating…

in

‘Op mijn zevenentwintigste had ik zestig man personeel. Mijn bedrijf – een online uitgaansplatform – had vestigingen in Nederland en Portugal, dj Tiësto was een compagnon. Ik leidde een snel leven: goed salaris, sportwagen, gesponsorde pakken en onbeperkt uitgaan. Maar fysiek ging het slecht. Ik sliep slecht, at ongezond, was constant gestresst.

„Rond die tijd ontmoette ik mijn vriendin Rosalynn, zij studeerde voeding en diëtiek. Wat ze erover vertelde, vond ik mega-interessant, dus ik begon mij te verdiepen in wat een gezonde levensstijl inhoudt. Ik realiseerde me: ik eet geen groente, ga laat naar bed, sport en ontspan niet. Financieel mag ik dan succesvol zijn, fysiek ben ik dat niet. Binnen een jaar besloot ik alles om te gooien. Ik ben toen met een mooi bedrag uit het bedrijf gestapt.

„Ik wilde een sabbatical van twee jaar, maar binnen drie maanden begonnen mijn vriendin en ik een onderneming in groentesap. Ik hou niet zo van salades, dus ik dacht: ik gooi de ingrediënten gewoon in deslowjuicer, zodat je het lekker kan opdrinken. We begonnen sapjes in onze omgeving te verkopen en dat sloeg aan.

„We hebben het als een start-up aangepakt. We begonnen thuis met één juicer en wat vriezertjes van Marktplaats, en daarna steeds opschalen. Nu hebben we een ‘saplab’ met de beste apparatuur. Inmiddels hebben we een paar duizend particuliere klanten en liggen we bij biologische supermarkten en bekende restaurants. We hebben vijftien mensen in dienst.”

uit

‘De afgelopen maanden waren zo druk dat ik zeven dagen per week tot ’s avonds laat werkte. Door de coronacrisis zijn mensen nóg meer bezig met afvallen en hun gezondheid. Omdat het bedrijf nu goed loopt, probeer ik alles zo in te richten dat ik in de toekomst vaker een weekend vrij kan nemen.

„We eten alleen biologisch en letten bij het boodschappen doen niet op de prijs – zolang het maar lekker is. De planeet moeten we niet volspuiten met bestrijdingsmiddelen. Daarmee maak je de biodiversiteit kapot en krijg je zelf gifstoffen binnen.

„Als ik vrij ben, vind ik het heerlijk om te wandelen in de bossen: rust, verstand op nul, frisse lucht, beweging. Je stressniveau daalt meteen. Verder doe ik veel aan yoga.

„Dit jaar hadden we drie vakanties geboekt, waaronder naar Ibiza en Curaçao. Dat ging niet door, maar hopelijk kunnen we in december weer weg. Het lekkerste vind ik een Airbnb aan een mooi strand.

„Voor mij was het altijd: de mooiste auto, het mooiste horloge. Nu draag ik merkloze kleding. Waar het mij nu om gaat is: hoe kan ik mijn gedrag aanpassen om de planeet minder te beschadigen? En hoe kan ik anderen daarin stimuleren? Als je me over vijf jaar spreekt, zit ik waarschijnlijk alsdigital nomadin het buitenland. Het liefst woon ik dan in de natuur, in een bos.”

Een versie van dit artikel verscheen ook in nrc.next van 21 september 2020

Lees Verder

Elektrisch maakt doorbraak: 'Accufietsen en e-scooters hebben wind mee door Covid-19'

Elektrisch maakt doorbraak: 'Accufietsen en e-scooters hebben wind mee door Covid-19'

Translating…

dpg media logo

Privacy

AD

Lees Verder

Het bedrijfsleven na 100 dagen pandemie: groeien, snoeien of ploeteren

Het bedrijfsleven na 100 dagen pandemie: groeien, snoeien of ploeteren

Translating…

De economische krimp is ongelijk verdeeld. De afgelopen weken rapporteerden grote Nederlandse beursgenoteerde bedrijven hun resultaten in de eerste honderd dagen van de pandemie. En wat blijkt? Sommige bedrijven lijken wel immuun voor de pandemie en de economische teruggang van 8,5 procent in het tweede kwartaal. „Wat is opgevallen”, zegt vermogensbeheerder Corné van Zeijl van Actiam, „is het enorme verschil. Je verwacht in een economische crisis dat iederéén eronder te lijden heeft, maar de tegenpolen zijn enorm. Sommige profiteren er zelfs van, terwijl andere, zoals detailhandelsketens mogelijk de kloof naar herstel niet meer kunnen overbruggen.”

Lees ook dit achtergrondverhaal over de nieuwe rol van de overheid als reddende engel:Samen tegen de eigenaar, zo werkt dat in IJmuiden

De krimp laat grof gezegd een driedeling zien. Er zijn groeiers, zoals de supermarkten. Er zijn snoeiers, dat zijn de primaire slachtoffers, zoals KLM en NS, maar ook bedrijven die al langer kampten met onderliggend lijden zoals ABN Amro en bouwbedrijf BAM. En je ziet een grote middengroep: de ploeteraars. Zij lijden omzetverliezen van tientallen procenten in het ene marktsegment, maar andere producten kunnen ze niet aanslepen, zo overrompelend snel gaan de verkopen. Zeep- en voedingsconcern Unilever breidde de productiecapaciteit van handzeep met de factor zeshonderd uit, maar de vraag naar scheermesjes en huidverzorging slonk. ‘Kantoortijgers’ moesten thuiswerken en besteedden minder zorg aan hun uiterlijk.Maar ook Unilever snoeit: de traag groeiende theedivisie wordt grotendeels afgestoten.

Hoe staat het bedrijfsleven ervoor na honderd dagen pandemie? En hoe ziet de toekomst er nu uit?

De snoeiers

Wat doet een plotselinge vraaguitval van 80 tot 100 procent met de financiële positie van een bedrijf? Het leek ooit niet meer dan een aardig gedachtenexperiment. Door de corona-uitbraak blijkt een dergelijke economische schok niet langer theorie. Kijk alleen maar naar de toerismesector. Grenzen gingen dicht, reizen werd ontmoedigd. KLM vervoerde in het voorjaar nog maar 5 procent van het aantal passagiers van een jaar eerder, met een historisch verlies van 493 miljoen euro tot gevolg.

Touroperators draaiden nauwelijks omzet in de eerste coronamaanden. „Zeg maar gewoon nul”, zeiCorendon-topman Steven van der Heijden eerder tegenNRC.

Herstel in de rest van het jaar is onzeker. En met thuiswerken als devies zag de NS de treinen en zijn eigen kas leeglopen. Geen toeristen, geen dagjesmensen, weinig forenzen.

De klap voor de reisbranche werkte tot ver in de keten door. Zonder toeristen ook geen vraag naar souvenirs: de verkoop van blauw aardewerk van Royal Delft, een piepklein beursfonds,kreeg een knauw.

In andere sectoren legt de crisis oude problemen genadeloos bloot. De winkelstraten waren leeg, de verschuiving naar internetverkopen is versneld. Het toch al aftakelendeBelgische modeconcern FNG ging over de kop. Het is erop of eronder voor diens Nederlandse dochterbedrijven, zoals de vertrouwde kledingketens Miss Etam en Steps.

Bij drie kwakkelaars grijpen nieuwkomers aan de top nu drastisch in.Bouwbedrijf BAM, de grootste in Nederland, leed in het tweede kwartaal een gevoelig verlies van 235 miljoen euro,terwijl concurrent Heijmans het juist beter deed dan een jaar geleden. Het verschil? Heijmans is afgelopen jaren veel minder afhankelijk geworden van buitenlandse opdrachten dan BAM. Dat betaalt zich uit in crisistijd: veel Nederlandse bouwplaatsen bleven open, risico’s zijn beter beheersbaar. Een nieuwe topman, Ruud Joosten, krijgt de vrije hand om BAM naar herstel te leiden.

Afscheid van het idee dat ze een rol kan spelen op het wereldtoneel nam ook ABN Amro. Ook hier: een nieuwkomer aan de top, Robert Swaak. De divisie voor grote kredieten aan grote bedrijven in Azië en Noord-Amerika gaat sluiten. Te veel risico’s, te weinig rendement.

Verzekeraar Aegon staat voor een vergelijkbare opgave. Wat wil het met de Amerikaanse activiteiten, goed voor twee derde van de omzet maar ook hard getroffen door de pandemie?Voorlopig heeft de nieuwe bestuursvoorzitter Lard Friese de snoeischaar alleen in het dividend gezet.

Snoeien in het rendement van beleggers en andere financiers is overigens ook een populaire strategie, bleek de afgelopen maanden. HEMA sneed in de hoge rentekosten en de financiers namen de onderneming over. Olie- en gasgigant Shell verlaagde het dividend. Een historische beslissing die onderstreept: in een crisis is niets heilig.

“>

De groeiers

Opeens zaten miljoenen Nederlanders gedwongen thuis in maart, april en mei. En wat deden ze?

„Dat ondernemingen als Just Eat Takeaway en Adyen van de pandemie zouden profiteren, kon je natuurlijk zien aankomen”, zegt vermogensbeheerder Van Zeijl.Mensen bestelden maaltijden: Just Eat.Ze kochten spullen online: Adyen is een schakel in het betalingsverkeer. De beurskoers ten opzichte van begin dit jaar is inmiddels bijna verdubbeld tot bijna 1.500 euro.

De horeca was dicht, dus mensen die thuis werkten, kookten ook meer zelf. Dus: extra omzet voor de supermarkten. Ahold Delhaize en Jumbo zagen, toen de hamsterdrift van half maart was uitgewoed, ook hun online verkopen groeien. Wie thuis was, ging online. Ahold-dochter Bol.com was bijvoorbeeld voor het eerst winstgevend.

Minder in het oog springend zijn de bedrijven die niet rechtstreeks aan de consument leveren, maar wel de digitale economie gaande houden. Zij hebben de beurspaniek van maart alweer achter zich gelaten. BE Semiconductors, toeleverancier van de chipindustrie, verdubbelde bijvoorbeeld zijn nettowinst in het tweede kwartaal naar 40 miljoen euro bij een met een derde gestegen omzet. De beurskoers, die begin dit jaar 34 euro was, fluctueert nu rond 41 euro.

Ook chipmachinefabrikant ASML maakte een sprong omhoog. De koers schommelt nu rond 328 euro, tegenover 264 euro begin dit jaar.

De ploeteraars

Voor het gros van de bedrijven wisselen verrassend succes en verwachte tegenslag elkaar af. Sommige bedrijven voelen een omslag in de economie als eerste, zoals in de chemiesector. „Tegen die achtergrond vielen AkzoNobel en DSM me reuze mee”, zegt vermogensbeheerder Van Zeijl. AkzoNobel verkocht meer verf aan de consument die toch thuis zat. DSM leverde meer voedingssupplementen voor consumenten die hun gezondheid wilden versterken.

PostNL wist de versnelde daling van briefpost (bedrijven staakten subiet reclamecampagnes) te compenseren met een hoger volume pakketpost, omdat consumenten meer in webwinkels bestelden.

De echte ploeteraars zijn bedrijven die afhankelijk zijn van horeca en auto’s

Online verkopen – het was de reddingsboei en soms een extra winstmaker voor menig bedrijf.Fietsenproducent Accell (Batavus, Sparta) verkocht op die manier meer fietsonderdelen en fietsentoen winkels dicht moesten. En de online omzet van Beter Bed steeg in de Benelux in het tweede kwartaal bijvoorbeeld met 115 procent.

De echte ploeteraars zijn de bedrijven die afhankelijk zijn van de horeca en van de auto-industrie. Bierverkopen zijn tamelijk resistent in een recessie, maar Heineken, een multinational pur sang, had zwaar te lijden onder de sluiting van cafés en restaurants in Azië, maar ook in Mexico. In die landen is Heineken een premiummerk, met een hogere marge.

Uit de rapportages blijkt ook hoe breed de afhankelijkheid is van de Duitse auto-industrie. De omzet van autoproducent VDL Nedcar in Born kelderde. Maar minder auto’s van de Duitse lopende band, betekent ook minder staal (Tata in IJmuiden), minder chips (NXP in Nijmegen), minder lakken (AkzoNobel), minder navigatiesystemen (TomTom), minder uitzendkrachten (Randstad) en minder werk voor toeleveranciers als Kendrion, Neways en TKH.

En nu?

Meer dan ooit kijkt het bedrijfsleven naar de overheid. In Nederland, in de EU en in de Verenigde Staten. Tot nu toe voelt het voor menig ondernemer en werknemer als opstaan uit de tandartsstoel en denken: ach dat viel wel mee, die ingreep.Het was eigenlijk pijnloos. Niets daarvan, dat is de verdoving.

Vandaar dat het politieke gevecht nu gaat over de vraag: blijven verdoven? Maar hoeveel, hoelang, hoeveel mag het kosten?

Vermogensbeheerder Van Zeijl weegt de kansen. Aan de ene kant de groeiende kans op een vaccin. Aan de andere kant: het stapsgewijs stopzetten van de verdovingen.

„Welk deel van de omslag naar online winkelen, naar online vergaderen zal beklijven en wat niet?”

Op korte termijn groeien de aankondigingen van reorganisaties en banenverlies. KLM, NS, Booking.com. Banken sorteren alvast voor op bedrijven die hun leningen niet meer kunnen terugbetalen. Ze vergrootten afgelopen tijd hun stroppenpotten. Daar komt nog eens bij: grote bedrijven blijken financieel redelijk weerbaar, maar in de meest getroffen sectoren, zoals horeca, toerisme en vrijetijdsindustrie, overheersen kleinere bedrijven en zzp’ers.

Gevolg: groeiende werkloosheid, groeiende inkomensonzekerheid, meer sparen, minder consumeren.

Meer crisis.

Een versie van dit artikel verscheen ook in NRC Handelsblad van 28 augustus 2020

Een versie van dit artikel verscheen ook in nrc.next van 28 augustus 2020

Lees Verder

Nóóit meer met die dunne plastic zakjes frummelen in de supermarkt

Nóóit meer met die dunne plastic zakjes frummelen in de supermarkt

Translating…

Wrijven. Blazen. Je hand in een krop sla of andijvie steken. Je vinger in een rijpe mango drukken. Het topje van een oude rubberen handschoen om je vinger doen. Hijgen. Hoesten. Kijken of er niemand in de buurt is en dan snel op je vingertoppen tuffen. Hand natmaken aan een pak vanillevla uit het koelvak en dan terug naar de groenteafdeling.

Ik stond in de supermarkt voor de zoveelste keer te prutsen met die flinterdunne zakjes die bedoeld zijn om je appels, je sperzieboontjes of chilipepers in te stoppen. Hoe ik ook frummelde, het openen lukte niet. Vroeger zou ik allang het topje van mijn wijsvinger in mijn mond hebben gestoken om hem te bevochtigen. Eén zo’n natte en dus stroevere vinger is voldoende om de twee laagjes plastic in een simpele wrijfbeweging tussen diezelfde vinger en de duim van elkaar te scheiden. Maar ja, dat was vroeger. Pre-corona. Pre-smetvrees.

Gefrustreerd pakte ik mijn telefoon erbij envroeg op Twitter om advies. Binnen no time hadden een stuk of honderd mensen gereageerd. De reacties waren grofweg in te delen in vijf categorieën: 1. Herkenning en medeleven. 2. Hilarische adviezen. 3. Serieuze zakjesopeninstructies. 4. „Ga gewoon naar de groenteboer, daar hebben ze papieren zakjes”. En 5. ‘De Beste Oplossing’.

Die Beste Oplossing bewaar ik voor het laatst. Laten we eerst eens kijken naar de serieuze zakjesopeninstructies. ‘Wrijven’ werd vaak genoemd. Bij mij werkt dat lang niet altijd, maar blijkbaar wreef ik tot nu toe te halfslachtig. Iemand schreef: „Keihard over de zak wrijven, handen in tegengestelde richting, alsof de zak zo’n stokje is waarmee mensen in survivalseries een vuurtje maken.” Aha. „Zakjes tegen elkaar wrijven”, schreef iemand anders. En verdomd, dat werkt ook. (Maar kost wel een hoop zakjes.)

Vernevelaar

Een andere veelgenoemde truc is blazen – aerosolenalarm! –, maar dan moet je wel „langs de openingszijde blazen”. Of wat dacht u van deze combinatietechniek: „Wrijven, en zodra er een kleine opening is blazen”. Verder geef ik u graag nog even mee dat de groenten in de meeste supermarkten continu worden natgehouden door een vernevelaar en dat je daar dus in geval van nood even je hand onder kunt steken.

Goed. Komen we bij de meest genoemde, meest logische en domweg Beste Oplossing: herbruikbare zakjes. In vrijwel elke supermarkt zijn, nota bene óp de groenteafdeling, fijnmazige nylon netjes te koop. Zakjes die – hoe heerlijk praktisch! – openen en sluiten met een trekkoordje, die te wassen zijn op 60 graden en waar je dus tientallen keren je sperzieboontjes in kunt stoppen. Of je broodjes, daar zijn ze ook geschikt voor.

Klopt, nylon is net als plastic gemaakt van aardolie en milieutechnisch ook niet ideaal. Maar toch schijnen dergelijke zakjes al na zo’n vijf keer gebruik duurzamer te zijn dan plastic frummelzakjes. En voor wie het nog beter wil aanpakken: bij Ekoplaza verkopen ze groente- en fruitzakjes van biologisch katoen. Online bestellen kan ook, bijvoorbeeld via bag-again.nl.

Komen we bij het enige probleem van herbruikbare zakjes: je moet ze wel méénemen naar de supermarkt, suffie. (Ik heb het hier tegen mezelf, hè) Dus stop er een stel in je boodschappentas, in je fietstas, of leg ze in de achterbak van de auto. Niet alleen goed voor het milieu; nooit meer hoeven frummelen doet ook wonderen voor je humeur.

Een versie van dit artikel verscheen ook in NRC Handelsblad van 7 september 2020

Een versie van dit artikel verscheen ook in nrc.next van 7 september 2020

Lees Verder

'Is die auto nu al stuk?'

'Is die auto nu al stuk?'

Translating…

dpg media logo

Privacy

AD

Lees Verder