Hyundai, Alpiq e Ionity: quattro chiacchiere elettriche e a idrogeno, spunti sul V2G

Translating…

A partire dal 2016, con il lancio di IONIQ Electric, Hyundai è entrata nel mondo EV con una gamma che si è subito imposta per la tecnologia, dal sistema di gestione termica alla capacità delle batterie, passando per l’efficienza energetica. Kona Electric ha seguito a ruota portando l’elettrificazione nel mondo dei SUV compatti econfermando le ottime prestazioni in termini di efficienza(consumi), superando – in mano ai “prosumer elettrici” – anche i dati dichiarati.

OggiE-GMP(Electric Global Modular Platform) rappresenta la base per la nuova generazione, un’architettura da top di gamma grazie alla compatibilità a800 V per la ricarica rapida in 20 minuti (80%). Le prossime elettriche ed elettrificate non saranno comunque tutte basate sulla E-GMP, permettendo quindi di scegliere tra modelli nati solo elettrici e auto che replicheranno quando fatto con IONIQ, un’unica piattaforma per BEV, HEV e PHEV (ibride ed ibride plug-in),

La gamma elettrica passerà dal segmento B/C di oggi alle altre fasce di mercato, verso il basso e verso l’alto, con EV più compatte ma anche più spaziose che verranno realizzate sulla piattaforma in grado disuperare i 500 km di autonomia (fino a 700 km)e anticipata dal prototipoHyundai 45 presentato a Francoforte. Difficile dire oggi quali saranno i segmenti nuovi: con una piattaforma elettrica dedicata, infatti, anche una segmento A potràtrasformarsifacilmente in una B sia per l’incremento delle dimensioni esterne, come da trend del mercato, sia per l’ottimizzazione che l’elettrico porta a livello diabitabilità e spazi interni.

L’ecosistema si espanderà anche al mondo dei servizi: a livello di infrastruttura i punti su cui Hyundai ha già iniziato a lavorare sono quelli del tempo di carica e della disponibilità di stazioni di ricarica conpartner tra cui IONITY (in attesa della luce verde da parte della burocrazia).

LA STORIA ELETTRICA DI HYUNDAI…

Prima a debuttare, Hyundai IONIQ Electric ha subito dimostrato la sua forza nel panorama EV: ottima per efficienza nonostante una batteria dalla capacità affatto impressionante,Ioniq ha stupito alla prima prova nel nostro Live Batteriaeha confermato poi le sue prestazioni nella recensione, distinguendosi anche per le abilità diguida autonoma di Livello 2 (ecco cosa significa).

Oggi IONIQ Electric è passata ad una batteria da 38,3 kWh per 311 chilometri in WLTP con il modello prossimo al debutto in commercio e caratterizzato da ricarica DC fino a 100 kW.

La berlina, declinata anche in versione ibrida e versione ibrida plug-in, è stata affiancata nel 2018 da Hyundai Kona Electric. Forte della stessa base tecnica ma con una batteria da 39 o 64 kWh,il B-SUV elettrico ha confermato le prestazioni in termini di gestione termica della batteria, aumentando l’autonomia a 449 km in WLTP sulla top di gamma, dato assolutamente realistico comevisto in diverse nostre prove.

Hyundai IONIQ Electric: recensione auto elettrica, consumi e autonomia | VIDEO

Hyundai 10 Giu

Hyundai Kona Electric: prova consumi, autonomia reale e costi ricarica | Video

Hyundai 19 Feb

Afflitta da piccoli problemi digioventù elettrica, il principale dei quali va individuato nell’assenza di un’applicazione per controllare la ricarica e la pre-climatizzazione da remoto, Kona elettrica oggi si prepara ad un aggiornamento che risolve questi problemi.

Kona Electric 2020porta in dote ilcaricatore trifase da 11 kWsulla top di gamma (10,5 kW effettivi), nuovo infotainment da 10,25″ connesso alla rete, eCall e ovviamente il supporto all’appper monitorare e avviare la ricarica. La gamma Kona non ha l’ibrida plug-in ma è stata recentemente rinforzata conKona Hybrid provata di recente nella nostra anteprima.

Guardando al breve termine, entro fine 2020 il 77% della gamma Hyundai sarà elettrificata, proponendo quindi una motorizzazione ibrida (anche plug-in) o elettrica.

…E I PIANI PER IL FUTURO

L’avvio dell’elettrificazione di Hyundai è stato caratterizzato da un lato da unottimo livello di competenza tecnologica, superiore a modelli della concorrenza che peccavano nell’efficienza e nella gestione termica della batteria ad esempio, e dall’altro davolumi ridotti per il mercato Italiano, privilegiando una distribuzione in quei Paesi già pronti commercialmente, a livello di infrastrutture, cultura e incentivi al mondo EV.

L’avvio in parte lento, però, è destinato ad un’impennata: dalle 60.000 unità annue di oggi si passerà a 560.000 auto elettriche pure (BEV, Battery Electric Vehicle) nel 2025, circa un terzo delle vendite elettrificate previste per quell’anno e quantificate in 1,67 milioni di unità (dati relativi ai marchi Hyundai e Genesis). A livello di Hyundai Motor Group (con tutti i marchi) saranno 23 le BEV entro il 2025.

Sarà compito della piattaforma E-GMP garantire il passaggio da 60.000 a 560.000 elettriche: l’abitabilità dei nuovi modelli crescerà, i prezzi caleranno grazie alle economie di scala e l’attrattività crescerà grazie alla ricarica Ultra Fast che riempie il serbatoio in 20 minuti supportando potenze superiori ai 100 kW che rappresentano il limite odierno (75 kW reali dalla nostra prova di ricarica con IONITY).

La gamma verrà espansa sia con un’auto elettrica cittadina a marchio Hyundai, sia con modelli più grandi dei segmenti B/C coperti oggi da Kona e Ioniq Electric. Lepassengers carsaranno affiancate da un MPV per il trasporto di merci/persone e da soluzioni per la mobilità come navette a guida autonoma.

L’elettrico a batteria, però, non sarà solo: il futuro di Hyundai passa anche per leauto a idrogeno, partendo dal mondo commerciale/B2B per espandersi in seguito anche in quello dei trasporti privati, ecco come…

FUEL CELL: UN FUTURO A IDROGENO E CO2 NEUTRAL

Iniziata nel 1998 con lo sviluppo e nel 2013 con ix35 Fuel Cell e le prime dieci consegne a Bolzano, l’avventura a idrogeno di Hyundai ha preso piede in Italia con l’acquisto della piccola flotta destinata al noleggio a diverse aziende.Il 2018 ha visto l’arrivo di Hyundai NEXOcon un nuovo design grazie ad un modello dedicato a questa alimentazione: motore elettrico da 120 kW, sistema di purificazione dell’aria (cattura il 99,9% del particolato immesso per evitare impurità nella Fuel Cell), 666 chilometri di autonomia in WLTP e 5 anni di garanzia che diventano 8 anni per la batteria ad alto voltaggio da 24 kWh.

A Parigi, i filtri della flotta di taxi a idrogeno devono essere cambiati ogni 6.000 km a causa dell’alto inquinamento dell’aria in città

Dal 2020 in poi i punti su cui si lavorerà sono dimensioni, peso e riduzione dei costi, sia per le auto passeggeri,un nuovo modello Fuel Cell in arrivo, sia per il mondo dei trasporti che servirà per le economie di scala. In questa direzione viaggia il progetto che prenderà piede dal primo trimestre dell’anno prossimo: Hyundai Hydrogen Mobility con H2 Energy.

Si partirà in Europa con una flotta di camion all’interno di un progettocarbon neutral: a fornire l’elettricità per la generazione dell’idrogeno sarà l’impianto di Alpiq che partendo dall’idroelettrico genererà energia impiegata poi per l’elettrolisi. I truck utilizzaranno unaFuel-cell Stack da 190 kW, motore elettrico da 350 kWe 7serbatoi di idrogeno a pressione di 350 bar.

Il futuro FCEV di Hyundai, con obiettivo 2030, prevede 6,7 miliardi di dollari di investimenti e 700.000 sistemi fuel cell (500.000 per i veicoli, 200.000 per altri impieghi) nel prossimo decennio, non solo per il trasporto ma anche per power generation e sistemi di storage.

Oggi in Europa ci sono 800 auto Hyundai a idrogeno su strada, nel 2025 saranno 1.600 i camion del progetto svizzero dei coreani, partendo da 50 nel primo anno. In trattativa anche una fornitura di autobus per i quali la strada è più lunga a causa della diversità di regolamento relativo ai mezzi passeggeri per i Paesi all’interno dell’Unione Europea. Entro il 2025 il piano è di vendere 100.000 veicoli Fuel Cell.

MOTORSPORT ELETTRICO: ADDIO GENERATORI DIESEL

Hyundai entrerà nella serie ETCR conVeloster N ETCR, elettrica con trazione posteriore e motore centralein attesa di omologazione finale.

Hyundai Generator è il sistema portatile di ricarica per le auto elettriche, caricatore ad alta velocità da 80 kW per presa (sono due) con due Fuel Cell stacks integrate. L’idrogeno viene utilizzato per generare elettricità e il primo utilizzo sarà proprio nella ETCR. Anche in questo caso, la fonte utilizzata per la produzione dell’idrogeno è rinnovabile (solare o eolico); niente diesel insomma, anche se va detto che i famosi “generatori diesel” avvistati alla Formula E non erano quelli usati per caricare le FE ma comuni generatori utilizzati a qualsiasi evento…

ALPIQ: I NUMERI DELL’IDROGENO PULITO

Alpiq si occupa dellaproduzione energeticain una Svizzera che vede il 40% della sua elettricità generata tramite nucleare e il 60% tramite centrali idroelettriche. Sono 4,200 i GWh di elettricità da centrali idroelettriche immessi ogni anno nella rete da Alpiq, il principale player svizzero che è attivo in 30 Paesi e ha sede a Losanna.

Proprioad Alpiq, Hyundai ha affidato la produzione dell’idrogenoche, insieme ai partner del progetto,rifornirà i camion Fuel Cell della flotta. L’idea è quella di avere unbilancio a zero emissionipoiché l’elettricità utilizzata per l’elettrolisi non proviene da carburanti fossili ma dall’impianto di Gösgen con Hydrospider.

I truck della flotta Hyundai Hydrogen Mobility (in collaborazione con H2 Energy) non saranno venduti alle aziende di trasporti ma verranno proposti conformula “tutto incluso”, un leasing dovesi paga solamente per i chilometri percorsiscaricando dal cliente sia il costo del mezzo che quello dell’idrogeno.

L’impianto di Gösgen, nato nel 1927 e ricostruito tra il 1997 e il 2000, utilizzacinque turbine Kaplan da 51,3 MWper unaproduzione annuale di 300 GWh. Il progetto idrogeno si inserisce in questo contesto e sarà avviato nel primo trimestre del 2020 con un’impianto per l’elettrolisi che, a regime, sarà in grado di produrre fino a300 tonnellate di idrogeno all’anno. Si tratta però di un’iniziativa che crescerà in corso d’opera: tutto prenderà il via con 2 MW, una flotta di 40/50 camion e il carburante necessario, l’equivalente di quello utilizzato da circa 1.700 auto all’anno.

La centrale non sarà utilizzata esclusivamente per l’idrogeno mala produzione di H2 sarà piuttosto un modo di ottimizzare le risorse e ridurre gli sprechi: durante i periodi di picco di richiesta l’elettricità verrà immessa nella rete e, nelle fasi di domanda inferiore (in cui andrebbero spenti gli impianti e sprecata energia potenziale), le turbine lavoreranno per alimentare l’elettrolisi,risolvendo in parte l’asimmetria tipica delle energie rinnovabili (ne abbiamo parlato qui).

IONITY

Ionity è nata per compensare la mancanza di caricatori autostradali, una mancanza che è sì importante ma che non rappresenta il cuore della mobilità elettrica: oggi, infatti, la ricarica autostradale rappresenta il 5/10% dell’utilizzo dell’auto elettrica per la quale si prediligono percorrenze cittadine.

Hyundai si unirà al consorzio nel primo quarto del 2020 dopo le verifiche burocratiche di rito, entrando quindi inuna rete che prevede 400 stazioni di ricarica(da minimo di 4 punti ognuna, 6 punti di ricarica in media) posizionate ogni 120/150 chilometri per coprire l’Europa.Oggi sono 165 le stazioni operativee 76 quelle in costruzione, con alcuni ritardi che dipendono dagli allacciamenti nei vari Paesi e che trovano nell’Italia l’ostacolo maggiore a causa di Enel e dei suoi tempi di risposta non proprio rapidi…

A livello tecnico, il progetto di Ionity sfrutta colonnine con connettore CCS Combo epotenza scalabile fino a 350 kW, dato non casuale ma che risponde alle esigenze di uno dei partner:Porsche con la sua Taycan approfondita in questo speciale.

L’intera rete di Ionity ha poi un obiettivogreen: dove possibile,utilizza sempre forniture di elettricità provenienti da fonti sostenibilie rinnovabili.

V2G: PARCHEGGI GRATIS SE MI FAI USARE LA TUA BATTERIA

Il nostro approfondimento sulla mobilità elettrica, non solo con Hyundai ma anche con Alpiq e Ionity, si è concluso con una discussione sul V2G, il Vehicle-2-Grid che serve a trasformare l’auto parcheggiata in un elemento attivo all’interno della vita della rete elettrica. Scambiando energia con la rete, l’auto serve a stabilizzarla e compensare (se guardiamo ai grandi numeri) le richieste di picco.

Oggi il V2G non può essere considerato una realtà ma in futuro lo sarà perché si tratta di una nuova tecnologia come lo furono, ai tempi, i cellulari. Si inizierà con le aziende, così come accadde con i telefonini, e il primo punto di contatto con il pubblico potrebbe riguardare ad esempio iparcheggi degli aeroporti o delle stazioni cheoffriranno gratuitamente lo stallo del veicolo a fronte del permesso di utilizzare l’autoV2G readyper gli scambi con la rete. In scenari come questi, ovviamente, il cliente avrà la promessa di trovare la batteria carica al ritorno dal suo viaggio.

Si tratta però di una tecnologia nuova e ancora da normare: Terna ha concesso l’avvio delle sperimentazioni solo otto mesi fa e andranno specificate molte questioni, tra cui informative chiare ai clienti su quanto sarà il degrado delle batterie attivando il V2G e quale sarà il rapporto costi/benefici.

In questo, Hyundai assicura di essere già al lavoro (anche con le aziende dell’incubatore Cradle) per studiare la risposta delle batterie, ottimizzare gli algoritmi di gestione e fornire poi al cliente un prospetto chiaro e semplice di tutte le dinamiche (costi inclusi) legate allo scambio di elettricità tra auto e rete.

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