E-Fuels: Eine trügerische Hoffnung

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Audihat im Vergleich zu anderen Autoherstellern einen entscheidenden Vorteil, wenn es um die Produktion vonsynthetischen Kraftstoffengeht. Seit Jahren betreibt die Marke im norddeutschen Erlte die weltweit erste Anlage, in der synthetisches Erdgas erzeugt wird. Das Methangas wird für die g-tron-Modelle von Audi hergestellt, die sowohl mit Benzin als auch mit e-Gas fahren. Vieles deutet jedoch darauf hin, dass Audi seine Aktivitäten hinsichtlichalternativer Kraftstoffestark einschränkt, vielleicht sogar ganz auslaufen lässt.

“Für Neukunden können wir derzeit aus Kapazitätsgründen kein Angebot machen, dass sie mit Audi e-Gas fahren”, sagt ein Audi-Sprecher. Aktivitäten in der Schweiz würden zudem “aktuell überplant”. Im Schweizer Kanton Aargau wollte Audi eine große Anlage zur Herstellung von synthetischem Diesel bauen. Der Baubeginn wurde mehrmals verschoben, nun ist der Projektpartner Energiedienst ausgestiegen. Die Konzernmutter VW hatte das Ende gasbetriebener Autos bereits angekündigt. Darin war Volkswagen stark, doch der Konzern will sich künftig vollständig auf batterieelektrische Fahrzeuge konzentrieren. Vertut er eine große Chance, auch für die Umwelt?

“Wir könnten die komplette Infrastruktur von konventionellem Sprit übernehmen, und an den Motoren für Autos sind lediglich kleine Veränderungen in der Verbrennungstechnik notwendig”, sagt Manfred Fischedick, Professor am Institut für Klima, Umwelt, Energie an der Universität Wuppertal. So blieben auch alle Arbeitsplätze in der Automobilindustrie erhalten, weil keine neue Antriebstechnologie eingeführt werden müsste. “Das zusammen macht strombasierte Kraftstoffe reizvoll und deshalbspricht sich das Verkehrsministerium für diese Technologie aus“, sagt Fischedick.

Hoher Stromverbrauch in der Herstellung

Das Problem von E-Fuels, wie künstlich produzierterSpritauch genannt wird, ist deren Stromverbrauch in der Herstellung. “Um synthetischen Sprit für eine Strecke von 100 Kilometern herzustellen, brauchen wir die gleiche Menge Strom, die für 700 Kilometer in einem batterieelektrischen Auto reicht”, sagt Fischedick. Der Grund für den hohen Energieverbrauch sind die Prozessketten der Produktion:Mit viel Strom wird Wasserstoff durch Elektrolyse aus Wasser erzeugt, dann in einem weiteren chemischen Verfahren mit CO2 angereichert. So entsteht flüssiger synthetischer Kraftstoff. Beim Verbrennen wird die Menge an CO2 ausgestoßen, die den E-Fuels vorher zugefügt wurde. Wird das Treibhausgas aus der Luft entnommen, ist die Verbrennung von synthetischem Sprit klimaneutral.

Vorausgesetzt, der Strom zur Erzeugung der synthetischen Kraftstoffe stammt aus regenerativen Quellen. Für massenhaft E-Fuel bräuchte man also auch massenhaft Windräder und Photovoltaik. Fischedick bezweifelt, dass das möglich ist. Peter Kasten, Forscher am Öko-Institut in den Bereichen Ressourcen und Mobilität, ebenfalls. “Um ein Prozent des heutigen Verbrauchs von fossilem Sprit im Verkehrssektor durch E-Fuels zu ersetzen, würden für dessen Herstellung in Deutschland 2.300 Onshore-Windräder benötigt”, sagt Kasten. Laut Bundesverband Windenergie gibt es aktuell rund 29.500 dieser Windkraftanlagen an Land. Um also auch nur ein Prozent der Autos mit E-Fuels zu betreiben, müssten zusätzlich zum ohnehin vorgesehenen Ausbau der Windkraft noch zahlreiche weitere Windräder gebaut werden.Dabei stockt der Ausbau schon jetzt.

E-Fuel als Option für Flugzeuge, Schiffe und Lkw

“Wenn E-Fuels industriell hergestellt werden, dann wird das dort passieren, wo günstig erneuerbarer Strom erzeugt wird”, sagt Kasten. Beispielsweise in Norwegen oder Chile, wo der Wind kräftig weht. Oder in Nordafrika und im Nahen Osten, wo es genügend Sonne und Flächen für Solaranlagen gibt. In beiden Fällen würde das den Preis für E-Sprit spürbar senken. “In etwa zehn Jahren könnte der Liter synthetischer Sprit in der Herstellung bestenfalls rund einen Euro, bei pessimistischen Annahmen knapp unter zwei Euro kosten”, sagt Kasten. Die Herstellungskosten für fossilen Sprit liegen derzeit bei etwa 0,50 Euro pro Liter. Einige kleinere Anlagen zur Erzeugung von E-Fuels bestehen zurzeit, in industriellen Mengen wurde künstlicher Kraftstoff noch nicht produziert.

Dass vor allem die Mineralölindustrie E-Fuels forciert, ist logisch: Wenn viele Fahrzeuge im Verkehr elektrifiziert werden, verliert sie ihren wichtigsten Kunden. Weil der E-Kraftstoff auf absehbare Zeit knapp und teuer bleiben wird, rät Christian Hochfeld, Direktor der Denkfabrik Agora Verkehrswende, synthetischen Sprit zweckgerichtet einzusetzen. “E-Fuels helfen Emissionen überall dort zu reduzieren, wo Alternativen nicht zur Verfügung stehen”, sagt Hochfeld: im Verkehr bei Flugzeugen, Schiffen und vielleicht bei Lkw. Also überall dort, wo flüssige oder gasförmige Energieträger gebraucht werden und Strom nicht direkt genutzt werden kann, weil Akkus zu schwer und Reichweiten zu gering sind.

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