De mega-fusie van Fiat-Renault is ontstaan ​​uit wanhoop – Automotive News

Toen de Amerikaanse auto-industrie in 2008 in een vat keek, deed General Motors het ondenkbare en stelde stil voor een fusie aan te gaan met cross-town rivaliserende Ford Motor Co.

Het gebeurde niet – GM eindigde met het indienen van hoofdstuk 11, terwijl Ford erin slaagde om een ​​reddingsplan te voorkomen. Maar het feit dat ze de kwestie zelfs aansneden, sprak boekdelen over de druk die de Detroit 3-rivalen hadden.

Nu heeft de Europese auto-industrie zijn eigen pauze-en-adem-naar-adem-equivalent. Op maandag zei Fiat Chrysler Automobiles dat het hoopt te fuseren met Renault uit Frankrijk om ‘s werelds op twee na grootste autofabrikant te worden (of verreweg de grootste als je Renault’s alliantiepartner Nissan meeneemt, wat je aantoonbaar ook zou moeten doen).

Er zijn samenwerkingsmogelijkheden, maar dit fusievoorstel gaat veel verder dan een meer beperkte alliantie of partnerschap. Dus waarom neemt Fiat miljardair-voorzitter John Elkann zo’n groot risico?

In tegenstelling tot hun Amerikaanse tegenhangers in 2008, zijn noch Fiat noch Renault niet winstgevend of staan ​​ze voor een dreigende ineenstorting. Maar beide hebben een pijnlijke opschudding in de sector: de verkoop van auto’s vertraagt, net als de kosten om elektrische voertuigen te ontwikkelen en te voldoen aan steeds strengere emissiedoelstellingen. Fiat denkt dat het antwoord is om enorme schaalvoordelen te behalen en zo de financiële last te delen om die uitdagingen het hoofd te bieden. Is het?

Vanwege zijn beperkte financiële middelen is Fiat een achterloper in EV’s, terwijl Renault een erkende leider is. Maar dankzij de verworven Jeep- en Ram-merken heeft Fiat een zeer winstgevende truck- en SUV-onderneming in Noord-Amerika. De Europese activiteiten van Fiat zijn daarentegen nauwelijks winstgevend, wat zou kunnen verklaren waarom Renault Renault heeft gekozen als potentiële fusiepartner boven Peugeot SA, waarvan de verkoop sterker naar Europa is scheefgetrokken.

Kostenbesparingen?

Dan zijn er de besparingen op kosten en investeringen, die volgens schattingen van Fiat jaarlijks 5 miljard euro ($ 5,6 miljard) zouden bedragen.

Er zijn redenen om sceptisch te zijn over dat cijfer. Er zijn geen fabriekssluitingen gepland, wat meestal een van de snelste en meest pijnlijke manieren is om kosten te besparen. In plaats daarvan wordt verwacht dat de besparingen komen van gemeenschappelijke inkoop, gedeelde voertuigplatforms en r & d.

Het berekenen van de lange tijdsspanne die de synergieën zullen kosten, plus integratiekosten, en die kop is misschien slechts ongeveer 3,5 miljard euro aan waardecreatie aan elke kant waard, door mijn ruwe berekeningen.

Voor vandaag werden beide bedrijven gewaardeerd op slechts 4 keer de geschatte winst – slecht zelfs door de normen van de auto-industrie. Ongetwijfeld zou de gefuseerde entiteit hopen te profiteren van een herwaardering van de aandelenmarkten die de financiële voordelen van een deal zou kunnen verbeteren tot ongeveer 5 miljard euro voor elke partij.

Voor al die beloftes kregen Fiat en Renault elk maandag slechts ongeveer 2 miljard euro aan marktwaarde op de Europese markten. Die korting weerspiegelt ongetwijfeld het risico dat de deal niet gebeurt of dat de beloofde voordelen worden geleverd.

Governancerisico’s

Het samenvoegen van de twee bedrijven zou enorme complexiteits- en governancerisico’s creëren die de beloofde grote groep onafhankelijke bestuursleden nog steeds moeite zal hebben om te verlichten.

Geen van beide partijen had de neiging om de junior-partner in een tie-up te zijn. Het is dan ook een geluk dat de marktkapitalisatie van Fiat en Renault niet allemaal ver uit elkaar lag, dus een fusie van gelijken is mogelijk, althans op papier. De geringe waarderingsverschillen worden gecompenseerd door een contante betaling aan de aandeelhouders van Fiat.

Maar fusies van gelijken werken zelden en M & A in de automobielsector heeft vooral een slechte staat van dienst. Fiat’s overname van Chrysler was een succes, maar Daimler’s eerdere overname van Chrysler was een ramp.

Het is vreemd dat Fiat een fusie heeft opgezet terwijl Renault in een worsteling is met haar alliantiepartner Nissan. Misschien zien de Japanners dit als een nuttige afleiding die de managers van Renault zal stoppen om hun samenwerking voorlopig te verdiepen. Een fusie met Fiat zou ook de invloed van de Franse staat, die momenteel 15 procent van de aandelen van Renault bezit en zelfs meer van de stemrechten, verwateren.

Het is echter ook mogelijk dat Nissan inziet dat dit een poging is om het gewicht van de alliantie tussen Renault en Nissan nog meer naar Europa te trekken. Net als bij de alliantie vormt de politiek een enorme uitdaging voor deze fusie. Verwacht dat de belangen van Frankrijk en Italië strijden voor elke cent van de investeringsuitgaven. Als banenverlies een noodzaak wordt, kan het nog spannender worden.

Maar de politiek verklaart ook waarom deze deal zelfs wordt besproken. Door dieselvoertuigen te demoniseren terwijl ze hun CO2-uitstoot beperken, hebben overheden autofabrikanten in een hoek gestoten. Net als in 2008, is dit wat er gebeurt als een industrie wanhopig wordt.

Lees Verder

Plaats een reactie